Bonjour,

Je crée ce post car j'ai un défaut aléatoire mais fréquent et je commence à être à court d'idées dans la recherche du défaut qui commence à me peser…

Véhicule : audi a3 tdi 170 BMN (IP)

Symptôme : Lors d'une accélération franche uniquement (plein gaz) la puissance arrive, puis une coupure pendant l'accélération (sorte de pause vers environ 2500 tours/min mais a déjà été constatée dans la tranche 2500 t/min - 3000 t/min) puis la puissance revient correctement jusqu'au bout.

Le défaut est aléatoire (30 à 40 % des accélérations franches), et lors d'une conduite normal RAS.

Actions déjà effectuées :

- changement vanne EGR : non résolu
- vidage FAP + condamnation logicielle : non résolu
- vérification filtre air et gazoil (on ne sait jamais) : non résolu
- essai du véhicule débitmètre débranché : non résolu
- nettoyant injecteur (de chez audi) : non résolu
- lecture des défauts : RAS, aucun défaut constaté (via Vagcom ou valise officielle Audi)
- Changement capteur N75 de suralimentation du turbo : non résolu

Je me suis donc poser la question si ça n'était pas un problème de géométrie variable du turbo grippée par exemple ou alors une toute autre nature : les injecteurs pompes.

J'ai donc pris des mesures pendant des accélérations OK et d'autres NOK avec le VAGCOM avec le groupe de mesures 001 010 et 011 que voici :

Et voici la courbe de pression du turbo au moment du défaut (3 ressentis d'accouts assez prononcés) :

On peut voir que la pression de consigne (ordonnée par le calculateur) et la pression réelle sont les mêmes, puis-je en déduire que mon turbo n'est pas du tout en cause ?

Enfin, voici pour moi, un élément important lorsque le défaut arrive ! On voit que la quantité d'injection varie (dans le groupe de mesures 001 je répète soit la quantité d'injection (mg/tps) et le temps d'injection (°kw) :

Lorsqu'il n'y a pas le défaut, les valeurs sont constantes (fichier excel à l'appui)

Mais voici ma grande question : Est-ce la cause ou une conséquence ?? Je m'explique, en gros ça revient à se demander si les valeurs fournies par le Vagcom dans le groupe 001 sont des valeurs réelles ou de consigne... Car si ce sont des valeurs de consignes, on peut supposer que le calculateur baisse volontairement l'injection (PS : j'ai du mal avec la notion de "Injection Duration") mais pourquoi ? Recevrait-il une donnée erronée d'un autre élément défectueux et donc baisse les valeurs d'injection à appliquer ?

Quelles autres mesures pourrai-je prendre pour en savoir plus ?

J'espère avoir été assez clair et j'espère surtout avoir des réponses...

Merci d'avance !

Bonjour

Nous allons commencer par le début, ce problème est devenu quoi ?

Je me permets de poster car j'ai une question mais plus vraiment en rapport avec ce topic. Il s'avère que j'ai un dysfonctionnement avec un des capteurs avant FAP (défaut n° 001350, capteur G235) qui me génère au tableau de bord le voyant de préchauffage qui clignote ainsi que le voyant défaut moteur constamment allumé.

Comme ce capteur est totalement grippé et que je ne peux le démonter, je voulais savoir s'il était possible de faire ignorer ce défaut (qui ne provoque pas de pertes de puissance ou autre) afin que les voyants du tableau de bord ne soient plus présents, surtout le voyant défaut moteur.

Pour info : moteur TDI 2.0 170 BMN

Est-ce réalisable ?

Merci d'avance pour votre réponse rapide comme d'habitude

Cordialement

oui tout à fait pitou

oui en effet reprogrammation par la même occasion mais je vais la remettre d'origine (et le défaut sera toujours là car avant reprog/egrOFF/fapOFF il l'était.

Par contre, je reste persuadé que mes injecteurs sont OK, pour moi le calculo décide arbitrairement de diminuer le temps d'injection (par conséquent la quantité injectée, reprends moi si je me trompe) à cause d'une valeur reçue erronée soit par un capteur KO (mais pas remonté en erreur au diag) soit par une pièce qui merde et qui fait remonter une variation d'une donnée que le calculateur prend en compte.

Du coup, je pensais reproduire encore et encore le défaut avec d'autres mesures.
Par exemple :
- la température d'admission (délivré par capteur G72)
- la température d'eau (capteur G62)
- la température de carburant (capteur g81)
- pourquoi pas la sonde lambda ? mais quel groupe au Vagcom ?

Que penses-tu de mes idées Pitou ?

Cdlt

et j'en suis là en gros, et si je l'amène chez audi ils trouveront jamais le défaut est aléatoire...

J'ai testé la continuité du câble j'ai une résistance de 2 ohms seulement. Niveau tension ç'est ok, étrange le message "court circuit" du Vagcom

Par contre, je pense avoir oublié une info importante, chose que j'avais remarqué avant suppression du FAP et condamnation EGR (je répète que j'avais le défaut avant aussi)

Lorsque le problème se présentait, je m'arrêtais (sans couper le moteur), débranchais la connectique de la vanne EGR et là le problème disparaissait... jusqu'à un moment donné

Mais le problème c'est qu'en faisant cette manip mon FAP se bouchait en 10 km ! J'ai donc pris la décision de changer mon EGR : rien changé et ensuite de vider mon FAP... (et ça n'a rien changé)

Est-ce une piste ? ...

Je tiens à préciser aussi que je remarque parfois que je n'ai aucune puissance avant 2400 tmin (anormal par rapport à d'habitude) et ensuite toute la puissance arrive d'un coup, lié ou pas à mon défaut de brève pertes de puissance ? Lors de cette anomalie ma pression turbo réelle tarde à monter par rapport à la pression turbo spécifiée dans le groupe 011.

...

Cordialement

Et j'allais oublié, question subsidiaire : y a-t-il possibilité via le vagcom de vérifier l'injection ? J'ai vérifié avec le groupe 013 (delta injection par cylindre) mais je ne vois rien varier anormalement (entre -0.2 et + 0.2)

En principe oui, tu auras des valeurs d'avance, de compensation ( celles dont tu parle ) pour chaque cylindre.
Les quantités injectée également mais tout cela reste hypothèse car il n'y a pas de mesure réelles

Le problème des IP c'est que la pression et la quantité réelle de carburant injecté son assez approximatives...

Pour le débitmètre : déjà démonté, il est niquel (mais je vais en mettre un neuf pour essayer)

Mon carburant a une couleur normale vu du filtre à gazoil (que j'ai changé au passage)

Concernant l'huile : pas de baisse ou montée anormale constaté

Enfin pour la n75 : la mesure d'impédence de la n75 isolée est de 17 ohm pour les 2 n75 (hors de cause), par contre je vais refaire un test de continuité sur le connecteur de celle-ci, il me semblait mauvais à revoir.
Pour ton test, je mesure la tension de une des bornes de la connectique, puis sur la masse du véhicule c'est ça ?

Cdlt

Tu mets un des fil de ton testeur en contact avec la masse. avec l'autre, tu vas tester la prise qui est branchée sur la N75, tu devrait trouver 12 volt sur l'une des deux broches.