Ceci dit il ne faut pas confondre huile de Colza qui se trouve dans le commerce ou via une filière de recyclage des huiles et le DIESTER® qui n'est distribué normalement qu'aux pétroliers pour être incorporé au diesel classique.
Je vous vois mal produire au fond de votre garage suffisament d'EMC que pour couvrir votre consommation. Ce n'est pas simple et pas gratuit (utilisation de méthanol et distillation donc énergie). Quand aux accises ???
Pour ce qui est de l'huile, elle pose divers problèmes qui ne peuvent pas vraiment être résolus simplement au niveau de l'utilisateur lambda.
- la viscosité : trop épaisse il faut donc soit la chauffer, soit la mélanger à du diesel classique sans dépasser une certain taux, soit passer par la case production d'ester (on en revient au prix de fabrication de l'EMC).
- le point d'éclair : il est beaucoup plus haut pour l'huile que pour le diesel classique. L'huile va donc avoir plus difficile à s'enflammer et ça va forcément influencer la combustion. Il faudrait donc idéalement augmenter la température de la chambre de combustion ce qui en pratique n'est guère envisageable sans reprendre l'étude de l'ensemble des éléments du moteur, sa gestion de l'injection et de recyclage des gaz.
- la polymérisation : phénomène auqeul sont sensibles les huiles végétales. Conséquence cocking des têtes d'injecteurs et détrioration de la pulvérisation, donc de la combustion. C'est particulièrement vrai pour les moteurs non utilisés en pleine charge (donc vos voitrues). Il faudrait donc calibrer les injecteurs en fonction de ce carburant.
- l'acidité : principalement lors des phases de démarrage à froid et de réchauffage du moteur il y a inévitablement une partie du carburant qui passe outre la barrière de la segmentation et qui se retrouve inévitablement dans le carter moteur. On se retrouve donc avec une huile moteur polluée.
Il faudrait donc envisager une composition d'huile spécifique qui accepte un certain pourcentage de "pollution" de ce type et revoir en conséquence les intervals de vidange.
- la détérioration de l'huile dans le temps : ca peut rendre l'huile impropre à l'utilisation comme carburant car l'acidité risque d'attaquer certains métaux et provoquer des phénomènes de corrosion, l'huile peut aussi se gélifier et boucher complètemet le système d'injection. Se pose donc un gros soucis d'approvisionnement et de stockage.
Il existe bien quelques astuces pour l'utilisation dans de vieux moteurs diesel à injection indirecte pas trop sophistiqués comme un double réservoir, réchauffeur d'huile, ne pas démarrer ni arrêter le moteur à l'huile, modifier un peu l'avance à l'injection, vidanger plus régulièrement, pour ce qui est de vos injecteurs pompes ou common rail, vu le prix du matériel, je ne m'y risquerais pas, d'ailleurs il suffit de lire l'étiquette sur la trappe à carburant.
Pour la reprogrammation tout a déjà été dit sur la légalité, donc chacun prend ses responsabilités.
Consommation : si tu n'utilises pas le surplus de performances tu consommeras généralement un peu moins car tu peux selon la plage de couple fixée par la reprogrammation rouler plus au couple, mais dans ce cas à quoi bon reprogrammer, donc en général on appuie et on consomme plus.
Fiabilité : si ça reste dans les limites du raisonnable et fait par un vrai professionnel ça reste fiable, il n'en demeure pas moins que du couple à passer ça use forcément plus vite. Tu peux faire le test avec une clé sur un écrou, tu mets un clé dynamétrique et tu maintiens un serrage à 30 Nm pendant 5 minutes, tu refais le même test à 80 Nm tu verras si t'es pas plus fatigué. Plus de couple placé plus bas = on l'utilise plus fréquemment et plus longtemps.
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