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Mai 1973>; (=B1 ou =Typ 32 ou =I)

Longueur (en m) 4,19

Empattement (en mm) 2470

Poids minimum (en kg) 860

Diamètre de braquage (en m) 10,2

Capacité du réservoir (en l) 45

Longueur habitable (en mm) ?

Largeur coudes AV-AR (mm) ?-?

Capacité coffre (en l) 490

Moteur essence en position longitudinale de 60 à 85 ch.

Essieux AV: Mac Pherson, AR: rigide. Versions 2, 4 portes et Variant (rapidement, 2, 3, 4, 5 portes et Variant).

Lutte anti-rouille: Enduit protecteur sous le châssis et les passages de roues. Pas de garantie spécifique.

Palette de teintes extérieures :

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En 1974 (?), « L’Expert automobile » (revue technique française) sortait son étude sur les Passat 1300 et 1500. Au tout début de sa commercialisation, les Passat de 75 et 85 ch avaient effectivement un moteur de 1500 cc, avant de passer, après deux ou trois ans au moteur de 1600 cc de mêmes puissances, mais plus souples. Voici quelques extraits:

« La seconde génération des Volkswagen est-elle apparue avec la Passat? (NDLR: la première génération VW étant évidemment les « tout-à-l’arrière » avec moteur 4 cylindres à plat refroidi par air comme la Coccinelle, les types 3, les 411 et 412, …, mais revenons au texte…) Beaucoup le pensent. Cela signifierait que dans quelques années, à côté de la célèbre Coccinelle, cet autre modèle entrant à son tour dans l’histoire automobile, serait produit à une cadence croissante, de telle sorte que lui aussi pourrait distancer toutes les autres chaînes européennes. Jusqu’à ce jour, plus de 16 millions de Coccinelle ont été produites. Un million de plus que la fameuse Ford T. Il en sort quotidiennement 5.800 exemplaires alors qu’en Europe le chiffre atteint par les concurrents de Volkswagen ne dépasse pas 2.000. Par ailleurs, la Coccinelle représente 65 % de la production totale de Volkswagen. Pendant de longues années son succès se maintiendra sans doute à travers le monde, mais le fait nouveau est que, sous la protection, une autre voiture-record a été lancée selon une politique nouvelle.

La Passat ne se présente pas comme un modèle-type, unique, classique, s’adressant à une clientèle déterminée par avance. Au contraire, elle se propose, en ne remplaçant aucun modèle existant de la marque, de répondre aux besoins les plus diversifiés du marché le plus vaste. Elle le peut, en raison des très nombreuses versions offertes, répertoriées comme suit: trois carrosseries différentes, à savoir la berline deux et quatre portes et le break Variant à cinq portes. Par ailleurs, trois types de moteurs sont proposés ainsi que trois types de finition différente, ce qui donne le choix suivant, sous chacun des trois habillements: Modèle de base, 1300cc de 60 ch; Modèles « L », 1300cc de 60 ch; Modèles « S », 1500 cc de 75 ch; Modèles « LS », 1500 cc de 75 ch et Berlines « TS », 1500 cc de 85 ch.

(…)

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Si l’on remarque que l’Audi 80 fut couronnée « Voiture de l’année 1972″ et que la Passat a bénéficié en outre de quelques atouts qui lui sont propres, on peut apprécier l’ampleur de ses chances. On doit souligner notamment que son habitacle est exceptionnellement spacieux, que son épure de suspension est particulièrement originale tandis que le réseau de distribution de Volkswagen, assorti d’un remarquable service après-vente, lui réserve d’avance un accueil privilégié.

(…)

Conclusion. Est-il besoin de souligner en premier lieu que, dans les circonstances actuelles, la qualité primordiale de la VW PASSAT est d’être étonnamment économique à n’importe quelle allure et, si l’on songe qu’elle consomme à vitesse égale près de deux litres de moins que la Coccinelle, elle symbolise, à coup sûr, le renouveau de Volkswagen.

Quant au reste, les variantes sous lesquelles elle se présente sont trop nombreuses pour en donner une définition limitée, sinon de dire que toutes les catégories d’utilisateurs peuvent y découvrir ce qui leur convient et qu’ils la trouveront dans tous les cas agréable, comme l’indique son nom, « PASSAT », qui évoque la douceur des vents alizés.

On peut vanter sa bonne stabilité résultant du train avant bénéficiant d’une épure nouvelle, ses performances compétitives, son faible niveau sonore, sa grande stabilité et sa direction très fidèle.

Enfin, si l’on souhaite à la PASSAT de franchir encore quelques pas de plus vers la perfection, alors on attendrait des améliorations en matière de freinage et de confort, une suspension moins ferme et des sièges plus moelleux. » (sé: J. Barataud et B. Louvigné)

Je reviens encore sur cette première génération de Passat, qui fut ma première voiture (en 1983, c’était un modèle 1976, « LS » moteur 1,6 L de 75 ch), car le texte ci-dessus parle notamment du « train avant bénéficiant d’une épure nouvelle »: elle fut réellement innovatrice à l’époque de sa sortie en 1973… (NB pour être tout à fait objectif, il faut dire que cette épure avait été inaugurée sur l’Audi 80 en 1972, dont la Passat s’inspirait largement…) Comme on ne parle plus de tout cela à l’heure actuelle, c’est à dire à l’heure des aides électroniques à la conduite (ABS, EDS, ASR, … et j’en passe!), il me paraît intéressant d’en dire un peu plus sur ce sujet pour que la mémoire reste!

Voici un extrait du texte du catalogue de l’époque (août 1974, pour celui que j’ai) sous la rubrique « Conduisez la Passat – c’est avoir plus de technique au kilomètre »…

« Ceux qui ont construit la Passat sont très fiers du nouveau train avant. Surtout en ce qui concerne le déport négatif du plan des roues. Ce dernier veille à ce que le conducteur ne perde pas trop facilement le contrôle de sa voiture en cas de dérapage, ou parce qu’une des roues motrices s’est enlisée ou encore parce que la puissance de freinage aux roues directrices est inégale. »

Voici une figure qui montre ce fameux déport négatif (distance notée a au niveau du sol).

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La revue « L’expert automobile » en dit plus également sur une autre innovation réelle de la Passat à l’époque: le double circuit de freinage en diagonale.

« Lors de la défaillance de l’un des deux circuits, l’essieu avant et l’essieu arrière disposent chacun d’une force de freinage réduite de moitié.

Si un circuit de freinage est défaillant, le déport négatif du plan de roue présente l’avantage que la tendance du véhicule à décrocher d’un côté est considérablement réduite sinon entièrement compensée.

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Lors du freinage d’une roue avant, la roue n’a pas tendance à pivoter vers l’extérieur comme dans le cas du déport positif du plan de roue (étant donné que le point de pivotement se trouve à l’intérieur par rapport à la roue, mais au contraire la roue pivote vers l’intérieur car le point de pivotement est placé à l’extérieur (en réalité il s’agit de la projection du point de pivotement sur le sol). Ainsi, lorsque seul un circuit de freinage fonctionne, la roue avant stabilise le véhicule. Ce comportement ne se manifeste pas seulement lors d’une défaillance de l’un des deux circuits, mais aussi lorsque des conditions d’adhérence ne sont pas les mêmes de chaque côté, par exemple roues gauches sur un sol sec et roues droites sur un sol verglacé. »

Avant ces deux innovations majeures, la sécurité des véhicules était nettement moindre…

Quand il y avait double circuit de freinage (ce qui était loin d’être généralisé dans le parc automobile de l’époque…), les circuits étaient disposés « essieu AV-essieu AR ». En cas de gros freinage: quand le circuit AV était défaillant, c’était presque plus de freinage; quand c’était l’AR, c’était le risque de « toupie ». Avec la Passat, 50 % de freinage dans tous les cas et avec l’effet stabilisant du train AV à déport négatif!

Cet effet stabilisant, je l’ai personnellement testé à l’époque (pas la défaillance d’un circuit de freinage!!): c’était bluffant… Les roues droites sur de la neige tassée, les roues gauches au centre de la route dégagé de neige, à 60 km/h…: lors de l’écrasement de la pédale de frein: la Passat est restée bien en ligne, sans presque aucune intervention au volant… Un rève, sans aucune électronique!

Ce qui me fait dire que jouer avec les largeurs de jantes et pneus peut mettre à mal la sécurité de nos belles… (petite séquence moralisatrice d’un ancien…).

Le 28 septembre 1980 (n° 700), le « Moniteur de l’Automobile » (M.A.) publiait le référendum de la Passat de cette première génération: je vous en livre quelques extraits…

« Plus de 400 propriétaires de cette berline de la catégorie moyenne ont répondu à notre traditionnel questionnaire, donnant un indice moyen de satisfaction fort bon de 80%. S’ils critiquent principalement son manque d’insonorisation, la qualité moyenne de la peinture et son manque de confort, ils apprécient par contre son niveau de sécurité (tenue de route, freins, direction, etc.), les qualités de son moteur ainsi que son faible coût à l’usage ». Principales qualités: 1. Tenue de route/sécurité; 2. Nervosité/qualités moteur; 3. Consommation; 4. Fiabilité; 5. Habitabilité/coffre; 6. Agrément de conduite; 7. Robustesse. Principaux défauts: 1. Manque d’insonorisation; 2. Qualité de la peinture; 3. Manque de confort (sièges, suspension); 4. Prix élevé, équipement à options; 5. Manque de puissance (1300); 6. Manque de finition.

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Pour terminer cette information, trois « Commentaires d’utilisateurs »: « Il est malheureux de constater qu’une marque comme VW spécialiste du moteur par air tombe dans le moteur à refroidissement par liquide – Louis V. », « Malheureusement les nouveaux pare-chocs du modèle actuel (NDLR, version I B) rendent la voiture 9 cm plus longue et je n’ai pas la longueur nécessaire – Maximilien C. » et « J’aime et je suis fier de ma Passat – André B. »

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Pour les deux derniers commentaires, rien n’a changé en 28 ans !

Article écrit par Pierre.

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