Les causes d’un mauvais refroidissement moteur peuvent être multiples, il est difficile d’incriminer un élément plutôt qu’un autre sans effectuer de tests.

Voici donc quelques pistes et tests :

Il va de soit que le refroidissement moteur dépend avant tout de la bonne circulation du fluide dans le circuit, cela suppose donc un niveau correct et un circuit en état et non totalement obstrué ou entartré. Le radiateur de chauffage n'est qu'une dérivation du circuit, il peut momentanément dépanner en faisant baisser momentanément la température du liquide de refroidissement mais ne peut être la cause d'une surchauffe.

Liquide de refroidissement : vérifier le niveau, mais aussi sa couleur (brunâtre signifie souvent qu’on a mélangé divers produits et que de la corrosion interne circule), vérifier la concentration car le produit antigel a pour caractéristique d’augmenter en pratique le point d’ébullition. Si pas en ordre vidanger, rincer le circuit et refaire un mélangé 50/50 d’eau distillée et G12 (norme TL VW 774 F), purger ensuite le circuit.

Circulation : débrancher la petit durite de retour sur le vase d’expansion et vérifier qu’il y a un débit régulier quand on accélère le moteur. Si pas en ordre, le liquide ne circule pas correctement, soit que c’est obstrué (voir point avant), soit la pompe à eau a un soucis.

Pression dans le circuit : le circuit est prévu pour travailler en surpression. L’augmentation de pression permet d’augmenter la température d’ébullition du liquide de refroidissement. Elle est donc nécessaire, c’est le bouchon du vase d’expansion qui est chargé de la maintenir dans une tolérance d’environ 1.6 bar. Sans cette surpression (donc par exemple vase ouvert) le circuit ne fonctionne pas correctement, au-dessus il y a risque de fuite, il faut donc vérifier le tarage de ce bouchon (au moyen d’une pompe à main).
S’il y a un écoulement au niveau de ce bouchon, c’est qu’il y a une surpression dans le circuit, il faut dans ce cas en trouver l’origine car il y aura une baisse du niveau et de poche gazeuse qui peuvent se former dans le circuit qui empêche le liquide de circuler correctement (avec risque de corrosion interne accru) Souvent un retour de chambre de combustion, ça se détecte au moyen de produits réactifs test Co qu’on place au-dessus du vase).

Le thermostat : il régule la température pour la maintenir dans une plage idéale de fonctionnement, il se bloque rarement en position fermée, le plus fréquent étant l’inverse bloqué ouvert. Lorsque le moteur arrive en température de +/- 90° on doit percevoir son ouverture en palpant simplement la durite qui devient chaude ce qui est le signe que la circulation s’établit via le radiateur et donc qu’il s’ouvre. On peut aussi le vérifier démonter simplement dans de l’eau chaude (attention madame pas contente si on prend ses casseroles    )

Le visco-coupleur : normalement il doit effectivement devenir très difficile de l’arrêter moteur chaud, mais attention à ne pas y perdre les doigts, pas besoin de tenter le diable et de vous retrouver avec 4 doigts dans un sachet en plastique. On peut très bien constater son dysfonctionnement sans y mettre les doigts. Moteur en température, ralentissez la cadence et roulez un peu en ville, si le moteur commence à chauffer, c’est un signe qu’il y a un soucis. Reprendre la route et direction une longue descente sans pousser le moteur, si la température baisse, c’est que probablement il y a un soucis de ventilateur. Ce test nécessite évidemment que le thermostat soit ouvert donc à vérifier avant, voir point précédent).

La sonde de température moteur : elle se vérifie facilement au moyen du système de diagnostic car génère un code défaut. Sans appareil de diagnostic on peut toujours la vérifier à l’aide d’un ohmmètre. C’est une résistance CTN (donc la résistance diminue avec l’augmentation de température), c’est assez fastidieux il faut la faire chauffer dans de l’eau dont on mesure la température, on peut mesurer ainsi par exemple par palier de 10° la résistance de cette sonde et constater si elle est en état ou pas. Cette sonde est double (4 pins) et regroupe la sonde G2 et G62. La partie G2 (pin 1 et 2) donne l’indication de temp au tableau de bord, la partie G62 (pin 3 et 4) donne l’indication de température au calculateur d’injection.

Résistance ohm - température :

5000 à 6500 - 0°
3300 à 4500 - 10°
2200 à 3000 - 20°
1500 à 2000 - 30°
1000 à 1400 - 40°
700 à 950 - 50°
540 à 680 : 60°
400 à 500 : 70°
275 à 375 - 80°
200 à 275 - 90°
150 à 225 - 100°

Moi je dirai 1/ vérifier ton niveau de LDR et 2/ tester le calorstat, enfin thermostat quoi  En plus le test est assez rapide et ne demande aucun outillage (celui où tu testes que à 90°C toutes tes durites deviennent chaudes, pouvant la bonne circulation du LDR et que donc ton thermostat n'est pas bloqué en fermeture).

Enfin, c'est juste mon avis...

re a tous !!! merci pour les infos !!!
je revient a vous car j ai changer mon thermostat elle chauffe plus vite qu avant par contre j ai du chauffage!!!!! mais je c'est pas si ma purge et vraiment bien faite es que quelqu un peux me donner des astuces!!!!

d autre part je me pose pas mal de question par rapport au visco coupleur et au motoventilateur , le quelle a deux vitesse. car je mes la clim le motoventilateur ce declenche mais par contre quand la voiture chauffe il s'enclenche pas et mon viscocoupleur ne tourne pas plus vite et je l arrete a la main !!! quelle element donne le signal au viscocoupleur d'accelerer ????

ensuite mon radiateur et tiede en bas alors que j'ai changer le thermostat, et je lisait la RT de ma passat et il parl de pompe de circulation d'eau es que ca vous parle c'es un modele de 01/2002.
j ai aussi un radiateur additionel de refroidissement de combustible es que lui peux faire defaut

merci d avance pour vos reponse!!!! matthias

Première chose il serait étonnant que ta voiture soit un modèle 2002, regarder le 10ème caractère de ton numéro de châssis (1 = 2001 et 2 = 2002), normalement il n'y a plus de radiateur refroidisseur de carburant sur les modèles 2002.

La circulation de la pompe déjà expliqué et l'état du circuit aussi.

La purge si tu as un radiateur de refroidissement de carburant est un peu spéciale. Il faut normalement actionner la pompe de refroidissement en utilisant le système de diagnostic.

Je suppose que tu n'as pas d'appareil de remplissage sous vide pour circuit de refroidissement, donc tu remplis lentement le vase, tu déboîtes la durite sur le radiateur de chauffage qui arrive à proximité du compartiment batterie (il y a un trou d'aération qu'il faut découvrir) quand ça commence à couler par ce trou, tu replaces la durite et tu refermes le vase d'expansion.

Si tu as un câble diagnostic, tu sélectionnes 01 Moteur, ensuite 03 Diagnostic des actionneurs, tu vas jusqu'à l'actionnement pompe de refroidissement du carburant, la pompe de refroidissement va se mettre en marche, ensuite tu laisses s'achever le cycle de diagnostic des actionneurs et tu clôtures en quittant par 06. Tu peux ensuite poursuivre la purge normale. Donc tu lances le moteur et tu le maintienir 3/4 min à +/- 2000 tr/min, ensuite tu le laisses tourner au ralenti jusqu'à ce que la durite inf du radiateur soit chaude. Par temps froid sur un Tdi ça peut prendre un peu de temps, donc je te conseille au garage, capot moteur fermé. Tu vérifies ensuite le niveau et appoint si nécessaire (moteur chaud repère maxi sur le vase).

Si tu n'as pas de câble diagnostic : la pompe de circulation pour refroidissement de carburant est actionnée par une relais (J445) qui se trouve dans le boîtier de protection calculateur moteur. Tu démontes ce relais et tu shuntes les plots marqués 30 et 87 (attention à ne pas faire de court-circuit car c'est une alimentation fil section 1.5), la pompe va se mettre en marche, tu laisses tourner 2/3 minutes ensuite tu remets ton relais et poursuivre la purge comme indiqué plus haut.

Le moto ventilateur est commandé soit pas la clim (contacteur de pression), soit par la température moteur. Il y a deux relais (1ère et seconde vitesse). La 1ère vitesse s'enclenche donc pas la peine de vérifier ce circuit, la seconde tu démontes la prise du thermo contacteur qui se trouve à la base du radiateur. Tu shuntes sur cette fiche les deux pins extérieurs (attention à ne rien laisser traîner près du ventilateur), la seconde vitesse du ventilateur doit s'enclencher.

Le viscocoupleur n'est pas piloté, il s'accouple ou non juste en fonction de la température de l'air ambiant à proximité (système de bilame et transmission par un fluide silicone).
Difficile d'apprécier la température de déclenchement, mais comme dit précédemment s'il ne fonctionne pas correctement, le moteur va surchauffer lorsqu'il fait chaud, dans la circulation lente, à pleine charge et la température diminue dès qu'on roule un peu plus vite ou en descente en soulageant l'accélérateur.